Безопасность на воздушном транспорте

Анализ безопасности полетов самолетов с газотурбинными двигателями

Анализ безопасности полетов самолетов с газотурбинными двигателями

09.03.2013

Введение

Новые экономические отношения, складывающиеся в России и других государствах участниках Соглашения, привели к изменению требований к создаваемой авиационной технике. В СССР отдельные несоответствия самолетов некоторым зарубежным требованиям, особенно в части уровня эксплуатационного качества, не сдерживали создание и производство техники для внутреннего рынка. В настоящее время требования к конкурентоспособности воздушных судов на мировом рынке приобретают особое значение, без которого практически невозможно развитие авиационной промышленности государств-участников Соглашения.

При создании конкурентоспособных воздушных судов в части безопасности полетов авиационной промышленностью обеспечивается удовлетворение не только требований летной годности, включая требование к отказобезопасности, но и снижение аварийности, связанной с отклонениями в работе летного и наземного персонала, несовершенством средств и методов его обучения и тренировки. Исходной информацией для выбора направлений повышения безопасности полетов являются данные, полученные из эксплуатации. На основе анализа опыта эксплуатации воздушных судов выявляются недостатки в работе авиационно-транспортной системы (АТС). Поэтому в настоящее время повышается значимость статистического анализа материалов по аварийности эксплуатируемых самолетов за длительный период времени. Такой анализ в полной мере определяет количественные показатели безопасности любого объекта.

Сегодня в мировой авиации отработана технология, когда по выявленным повторяющимся конструктивным недостаткам систем самолетов, средствам и методам подготовки, выполнения и обеспечения полетов принимаются оперативные адекватные меры и постоянно оценивается, эффективность внедренных мероприятий. Совершенствуются нормы и требования к элементам АТС.

Таким образом, статистический анализ причин аварийности позволяет разработать дополнительные меры для предотвращения повторения причин происшествий не только на эксплуатируемых воздушных судах, но и при создании авиационной техники нового поколения, т.е. системно совершенствовать принципы, технические аспекты и процедуры нормирования безопасности полетов и сертификации авиационно-транспортной системы (АТС) и ее элементов.

Сегодня пути и способы предотвращения авиационных происшествий на различных типах воздушных судов существенно и неоправданно различаются между собой и в ряде случаев являются недостаточно эффективными. Поэтому задача состоит в том, чтобы при ограниченных ресурсах выбрать направления, реализация которых может дать наибольший суммарный эффект по предотвращению авиационных происшествий при меньших затратах материальных средств.

Выявление таких направлений позволит целенаправленно проводить исследовательскую, организационную и практическую деятельность предприятий отрасли, более рационально использовать имеющиеся ресурсы.

Анализ причин авиационных происшествий за длительный период эксплуатации показал, что в большинстве случаев авиапроисшествий достаточно нескольких причинных факторов, каждый из которых явился необходимым, а все вместе - достаточным условием неблагоприятного исхода полета.

При выборе и обосновании рациональных направлений предотвращения повторяемости авиационных происшествий оценивается значимость каждого причинного фактора в отдельности, которая характеризуется вероятностью его проявления и степенью его влияния на безопасность полетов и оценивается суммарный эффект каждого из рассматриваемых направлений.

С позиций теории управления такой анализ обеспечивает выполнение функции обратной связи, проверяя достаточность мер безопасности, принятых в процессе создания и эксплуатации самолетов.

Таким образом, целенаправленная деятельность по своевременному выявлению, анализу, оценке опасности неслучайных отклонений в работе АТС, их ранжированию, разработке мероприятий в производстве и эксплуатации по наиболее значимым отклонениям с оценкой эффективности их реализации является краеугольным камнем системы обеспечения безопасности полетов.

Кроме отработки дополнительных мер по повышению безопасности полетов, статистический анализ материалов по аварийности помогает в процессе расследования очередного авиационного происшествия ограничить круг версий по общим чертам особых ситуаций и причинам ранее проявившихся опасных отклонений в работе АТС.

В настоящее время в условиях стабилизации рынка перевозок авиационными администрациями и авиакомпаниями государств участников Соглашения уделяется повышенное внимание обеспечению безопасности полетов. При этом важно подчеркнуть, что авиационно-транспортная система государств-участников Соглашения, обеспечивающая эксплуатацию гражданской авиационной техники, которая была создана еще в СССР, должна функционировать в условиях, отвечающих международным требованиям.

Целью настоящего этапа цикла исследований является обобщение данных по аварийности гражданских самолетов 1-3 классов в пятидесятилетний период их эксплуатации (1957...2006 годы) для разработки дополнительных мероприятий по предотвращению повторения причин тяжелых авиационных происшествий и предложений по исключению выявленных неблагоприятных факторов на новой технике. Самолеты 1-3 классов (в дальнейшем тексте "тяжелые самолеты") выбраны для анализа в связи с тем, что на них, имеющих большую пассажировместимость, в катастрофах погибает одновременно большое количество людей, что вызывает значительный отрицательный резонанс в обществе и потерю доверия к авиации. Доля пассажирских перевозок в государствах-участниках Соглашения в настоящее время составляет более 60% всего объема работ в гражданской авиации.

1. Этапы развития гражданской авиации.

Первый управляемый полет аппарата тяжелее воздуха был выполнен братьями Райт 17 декабря 1903 года, а через несколько десятилетий самолеты стали одним из самых распространенных видов транспорта. Самолет превратился в привычное транспортное средство, главное преимущество которого - скорость. Отрасль стала предметом мирового внимания. В 1944 г. мировое авиационное сообщество инициировало создание ИКАО.

Первый этап своего развития гражданская авиация прошла от начала 20 века до окончания второй мировой войны. Самолеты первого поколения были достаточно простыми по конструкции, на них устанавливалось относительно несложное оборудование. Полеты выполнялись днем, в простых метеоусловиях с грунтовых полос. Такие полеты не требовали сложных систем управления воздушным движением и обеспечения полетов.

Затем гражданская авиация совершила переворот б стремлении человека покорять пространства. Мировая тенденция к международной кооперации науки и индустрии, стремление к интеграции привели к резкому росту интереса к развитию транспортных средств и. особенно, авиации. Транспорт явился своеобразным катализатором развития цивилизации. Бывшие бомбардировщики переделывались в гражданские лайнеры. Рост потребностей в перевозке грузов и пассажиров вызвал необходимость улучшения целевых показателей эффективности воздушного транспорта, в т.ч. летно-технических характеристик.

Особенно интенсивное и качественное развитие мировая авиация получила в середине 50-х годов, когда на смену поршневой авиации пришли самолеты с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Регулярность полетов поршневой авиации была невысокой из-за ограничений, накладываемых условиями эксплуатации. Процесс перехода от поршневой к реактивной авиации происходил, одновременно с расширением условий их применения, включая, увеличение пассажировместимости, грузоподъемности самолетов и дальности полетов. Интенсивный рост объемов авиационных перевозок востребовал качественно новую авиационную технику.

Развитие мировой авиационной науки и техники привело к созданию самолетов, оснащенных радиотехническими средствами, автоматическими системами. Самолеты были оборудованы мощной механизацией крыла для уменьшения взлетной и посадочной скоростей, системой защиты от обледенения, принципиально новым пилотажно-навигационным оборудованием, повышающим точность самолетовождения, в том числе при выполнении посадки в сложных метеоусловиях и другими новшествами.

В середине 50-х годов аэродромы начали оборудоваться радиомаяками, курсоглиссадными системами посадки, УКВ радиостанциями и светотехническими системами. Разработка и внедрение нового по задачам бортового и наземного оборудования позволило существенно расширить условия применения гражданской авиации. Это привело к дальнейшему повышению интенсивности и регулярности перевозок.

В СССР с 1956 года парк самолетов начал пополняться принципиально новыми самолетами Ту-104, Ту-114, Ил-18. АН-10, Ту-124, которые для взлета и посадки уже требовали полос с твердым бетонным покрытием. При этом продолжали эксплуатироваться поршневые самолеты Ил-12, Ил-14, Ли-2, на смену им подошел Ан-24. К концу 60-х годов парк самолетов заметно обновился и расширился. В эксплуатацию поступили транспортные реактивные самолеты следующего поколения, Ту-134 и Ил-62. Як-40.

Была создана единая авиационно-транспортная система, где все элементы работают в тесной взаимосвязи, позволяя эффективно решать задачи транспортных перевозок. Авиационно-транспортная система является сложной техногенной системой. Степень успешности достижения цели при управлении любой сложной техногенной системой оценивается критериями эффективности. При этом важным условием эффективности работы АТС стала отлаженная система контроля за деятельностью всех ее элементов.

Анализ особенностей развития гражданской авиации показал, что стремительный рост потребностей в авиационных перевозках в СССР и за рубежом шел примерно одинаковыми темпами.

Рассмотрим динамику основных показателей, характеризующих объемы пассажирских перевозок тяжелыми самолетами с газотурбинными двигателями (ГТД) за 50-ти летний период их эксплуатации в отечественной гражданской авиации.

Ежегодный темп прироста объемов пассажирских перевозок на поршневых самолетах в послевоенные годы (1945-1955 г.г.) составлял в среднем 0, 18 млн человек, в год, за последующее десятилетие (1955-1965 г.г.) - около 4 млн, т.е. увеличился более, чем в 20 раз за счет поступления в эксплуатацию реактивных и турбовинтовых самолетов первого поколения Ту-104, Ту-114, Ил-18 и АН-10. С 1965 г. по 1976 г. градиент ежегодного прироста количества перевозимых пассажиров увеличивался за счет поступления в эксплуатацию, наряду с самолетами первого поколения, также и самолетов Ту-124, Ту-134 и Ил-62, а позже, ставшими самыми массовыми, самолетов Ту-154, Як-40 и Ан-24.

Через 10 лет с начала эксплуатации самолетов с ГТД размер их парка приближался к 1000. Так, например, в 1967 г. уже эксплуатировалось 345 самолетов Ил-18, 240 самолетов Ан-24, 80 самолетов Ан-W (рис. 1) и налет этих самолетов превышал 1 млн часов. Росла из года в год интенсивность эксплуатации самолетов с ГТД. Она на самолетах Ил-18 возросла с 1959 г. по 1969 г. в 5.2 раз и среднегодовой налет составил 1960 часов в 1969 г.; на самолетах Ан-10 интенсивность полетов возросла в 3,4 раза за тот же период времени и среднегодовой налет составил 1690 часов; на самолетах Ан-24 интенсивность полетов возросла с 1962 г. по 1969 г.вЗ раза и среднегодовой налет составил 1650 часов.

К 1976 г. ежегодный темп прироста количества перевозимых пассажиров тяжелыми самолетами с ГТД составлял в среднем 5 млн человек. В период 1977...1982 г.г. величина прироста количества перевезенных пассажиров и пассажирооборота уменьшилась до 2,5 млн человек за счет начала списания по мере выработки своего технического ресурса самолетов первого поколений Ту-104. Ту-124, Ил-18 и временной стабилизации рынка авиационных перевозок. Затем темп ежегодного прироста количества перевозимых пассажиров с началом массовой эксплуатации средне-магистральных самолетов большой вместимости Ту-154 и Ил-86, а также Як-42 ближних линий возрос в среднем до 4,5 млн человек. В целом количество перевезенных пассажиров возросло с 16 млн в 1960 г. до 136,9 млн в 1990 г. (рис. 2). Объем работ достиг 235,2 млрд пассажиро-км.

В период перехода к новым рыночным экономическим отношениям в гражданской авиации резко сократилось количество перевозимых пассажиров. Наиболее значительный спад имел место в 1992 г. Количество перевезенных пассажиров за год уменьшилось в три раза и составило 84,6 млн человек. Снижение количества перевозимых пассажиров продолжалось до 1999 г., когда оно достигло значения 28,2 млн. человек. Таким образом, объем пассажирских перевозок сократился примерно в 5 раз. С 2000 г. появипась тенденция роста показателя интенсивности пассажирских перевозок и к 2006 г. он достиг 49,5 млн человек. Темп прироста этого показателя составил за период 1999...2006 г.г. в среднем 3 млн пассажиров ежегодно (рис. 2). Объем перевозок достиг уровня 110 млрд пассажиро-км.

По мере широкого внедрения в гражданской авиации новых магистральных самолетов рынок авиационных перевозок существенно менял масштабы - увеличивалась средняя дальность перевозки пассажиров. С расширением рынка авиационных перевозок с 1965 г. в СССР появилась устойчивая тенденция роста этого показателя. Устойчивая тенденция роста средней дальности полетов пассажиров наблюдалась до 1978 г. Затем произошла стабилизация авиационных перевозок, а с 1991 г. до 1996 г. градиент роста показателя резко увеличился с 1700 км до 2200 - 2300 км практически за счет сокращения региональных и "вымывания" местных воздушных линий (рис. 3). Авиаперевозки между средними и маленькими городами практически были прекращены, в основном, из-за снижения платежеспособности населения при одновременном удорожании авиационных билетов.

За последние 10 лет, начиная с 1996 г., средняя дальность перевозки пассажиров установилась на отметке 2260 км, что примерно на четверть выше среднемирового уровня. Это свидетельствует о насыщении рынка авиационных перевозок пассажиров, стабилизации числа рейсов на достигнутом уровне и прекращении дальнейшего освоения новых регионов как зарубежных, так и внутри государств.

Рассмотрим динамику другого условного показателя (часовая производительность - пассажиро-км в час), который характеризует особенности изменения парка этих самолетов и эффективности его эксплуатации. Рост этого показателя с 1976 г. был обусловлен поступлением в массовую эксплуатацию самолетов Ту-154 большой пассажировместимости. Рост значения этого показателя с 1982 г. обусловлен началом интенсивной эксплуатации широкофюзеляжных самолетов Ил-86. Резкое падение значений показателя с 1991 г. по 1994 г. объясняется значительным сокращением коэффициента занятости кресел на регулярных линиях. Дальнейшая же тенденция увеличения значений показателя с 1995 г. характерна для широкого развития чартерных рейсов, выполняющих попеты вне расписания (до 20-30% от общего объема пассажирских перевозок) ,а с 2004 г. возросло в парке количество самолетов зарубежного производства большой пассажи ров мести мости (рис. 4). В мире этот показатель за последние 20 лет имеет практически постоянное значение и составляет 100...110 тыс. пассажиро-км в час, что вдвое выше отечественного уровня.

Таким образом, период 1992-1998 г.г. характеризуется как переходный, он сопровождался беспрецедентными преобразованиями во всех сферах социальной и экономической деятельности, в том числе и в инфраструктуре гражданской авиации.

Наиболее характерной особенностью деятельности гражданской авиации в государствах-участниках Соглашения в этот период являлось резкое сокращение объемов авиационных работ. Ликвидировались не только полеты по перевозке пассажиров и грузов между населенными пунктами регионального значения, но резко и существенно уменьшились в целом объемы авиаработ в народном хозяйстве.

Здесь уместно отметить, что ранее в гражданской авиации СССР доля авиационных работ, выполняемых вертолетами и легкими самолетами в сфере местных воздушных линий (МВЛ) и ПАНХ, составляла около 52% от общего объема работ в гражданской авиации. Последовавший затем в 1992 г. "обвальный" спад объемов работ на вертолетах и легких самолетах привел к тому, что к 1999 г. его доля в общем объеме работ в государствах-участниках Соглашения снизилась примерно вдвое и составляла 23%, и лишь, начиная с 2000 г.. наблюдается некоторый рост объемов работ с использованием вертолетов и легких самолетов.

Следует отметить еще одну особенность переходного периода, оказавшую значительное влияние на функционирование всей авиационно-транспортной системы - рост количества эксплуатантов (авиакомпаний), особенно заметный в период 1992-1996 г.г., когда их количество в государствах-участниках Соглашения превысило 500. Это обусловило не только прямое несовпадение интересов коммерции и безопасности полетов, но привело к появлению новых факторов аварийности. В настоящее время число авиакомпаний сократилось примерно втрое. Авиакомпании с малым количеством воздушных судов объединялись с более крупными перевозчиками или ликвидировались.

Особенности экономической деятельности авиационно-транспортной системы в сочетании с практически полной дезорганизацией действовавшей в СССР системы государственного регулирования авиационной деятельности, в том числе авиаперевозок и работ, не могли не сказаться негативно на безопасности полетов.

Экономические проблемы преобладали над проблемами обеспечения безопасности полетов, что привело к резкому повышению аварийности на всех видах авиационных работ.

Воздушный транспорт из-за дороговизны билетов сейчас стал элитным, недоступным для большинства населения государств-участников Соглашения, сегодня им пользуется только 3,0...3,5% населения. Доля пассажирских перевозок в государствах-участниках Соглашения снизилась до уровня 2% от мирового объема, при том, что в 1990 г. она составляла около 10% от мировой.

На фоне интенсивного развития мировой гражданской авиации в государствах-участниках Соглашения, наблюдается обратная тенденция - интенсивное сокращение парка воздушных судов отечественного производства за счет их списания из-за выработки ресурса. Пассажирские перевозки осуществляются на изношенном парке воздушных судов практически без его обновления самолетами нового поколения. Пополнение парка самолетов происходит за счет покупки или оформления в лизинг самолетов западного производства с малым остаточным ресурсом, в основном фирм Боинг и Эрбас индастри, темп которого нарастает.

В настоящее время уже более четверти общего объема пассажирских перевозок выполняется на самолетах зарубежного производства.

2. Динамика аварийности полетов за пятидесятилетний период эксплуатации тяжелых самолетов с ГТД в сфере пассажирских перевозок.

Одним из основных критериев эксплуатационного качества воздушного судна является безопасность полетов.

Первая катастрофа аппарата тяжелее воздуха произошла 17 сентября 1908 года, через 5 пет от первого полета самолета братьев Райт. Ореилл Райт поднялся в небо с лейтенантом Сэлфмджем. Самолет разрушился в воздухе. Сэлфмджем погиб - первая жертва зарождающейся гражданской авиации. С появлением первых авиакомпаний в Великобритании в 1916 г., вскоре был образован государственный орган по расследованию авиационных происшествий. В США такой орган был создан только в 1938 г. Комиссии выявляли недостатки конструкции и систем самолетов, а также средств и правил эксплуатации. Принимались меры по совершенствованию техники, методов выполнения полетов, подготовки пилотов и наземного персонала.

В СССР расследование авиационных происшествий проводилось ведомственными комиссиями с участием высококвалифицированных научных работников институтов промышленности и гражданской авиации, конструкторов техники, инженеров заводов изготовителей, ответственных работников государственных органов. В 1973 г. был создан специальный орган Госавианадзор СССР при Министре гражданской авиации, а с 1986 г. - при Правительстве СССР. В 1991 г. - решением Правительств 12 государств СНГ создан Межгосударственный авиационный комитет, на который возложено независимое расследование всех авиационных происшествий в гражданской авиации государств-участников Соглашения. В настоящее время в мире функционируют более десяти независимых органов расследования, объединенных в ассоциацию International Transport Safety Association (ITSA).

На современном этапе развития гражданской авиации, когда она оснащается новой сложной авиационной техникой, одновременно при наличии в эксплуатации довольно большого парка самолетов прошлых поколений, безопасность полетов приобретает особое значение, как один из главных составных элементов качества функционирования АТС. Большая социальная значимость проблемы обеспечения безопасности полетов выдвинула ее в ряд важнейших научно-практических задач авиации.

Уровень безопасности полетов характеризует степень защищенности людей, находящихся на борту воздушного судна, и населения от влияния совокупности неблагоприятных факторов, угрожающих их жизни и здоровью, а также степень защищенности от материальных потерь, обусловленных повреждением или разрушением воздушного судна, вреда и ущерба, нанесенных эксплуатанту воздушного судна, окружающей среде и искусственным сооружениям.

Обеспечение безопасности полетов является комплексной задачей, решаемой на различных этапах формирования и эксплуатации авиационно-транспортной системы. Безопасность полетов, прежде всего, закладывается при созданий воздушного судна, наземного оборудования, средств управление воздушным движением (УВД), а также при отборе и подготовке летного и наземного персонала.

Известно, что при современном уровне развития мировой авиационной науки и техники невозможно создать абсолютно безотказные системы воздушного судна. Поэтому при его проектировании предусматривается возможность безопасного завершения полета при отказах в системах воздушного судна за счет резервирования, применения высоконадежных составных частей, т.е. обеспечивается отказобезопасность. В то же время человеку свойственно ошибаться и член экипажа имеет право на ошибку, но конструктор самолета, создавая системы, сводит к минимуму ее опасность или локализует полностью.

Управление технической безопасностью обеспечивается на основе замкнутой системы, включающей создание авиационной техники, серийное производство и эксплуатацию с обеспечением обратной связи эксплуатанта с промышленностью. Система обеспечения безопасности воздушных судов является многоуровневой.

На первом уровне конструктором реализуется безотказность технических систем, благодаря управлению физическими процессами, обеспечению высокой надежности систем, технического совершенства и качеством их функционирования, защитой от возможных ошибок летного состава при управлении системами.

На втором уровне конструктором обеспечивается выполнение функций системами при единичных отказах в системе путем резервирования каналов, а также обеспечения отказобезопасности систем благодаря своевременному включению экипажа в контур управления или автоматического парирования отказа, если высока вероятность ошибки экипажа.

На третьем уровне конструктором обеспечивается сохранение жизни и здоровья людей, находящихся на борту воздушного судна, и снижение масштабов последствий, когда предотвращение авиационного происшествия невозможно.

На четвертом уровне конструктор совместно с эксплуатантом разрабатывает средства и методы подготовки летного состава, снижающие вероятность неправильных действий по управлению системами и выполнению полета, а также средства и методы выявления отклонений в работе техники и экипажа в процессе эксплуатации воздушного судна.

На пятом уровне зксплуатант выявляет отклонения в работе звеньев авиационно-транспортной системы, доводит их до сведения конструктора и они совместно проводят оценку их степени опасности, разрабатывают мероприятия по предотвращению повторения опасных отклонений, которые могут привести к авиационному происшествию, проводят оценку эффективности принятых мер.

На основе анализа опыта эксплуатации воздушных судов внедряются мероприятия по их совершенствованию в части обеспечения безотказности, отказобезопасности, учета возможностей человека по управлению сложной техникой, снижающих вероятность ошибок летного и наземного персонала. Недостатки техники, снижающие уровень ее конкурентоспособности в части безопасности полетов выявляются на основе анализа статистических данных по аварийности за длительный период эксплуатации.

С усложнением задач, которые ставились перед гражданской авиацией увеличение полезной загрузки, пассажировместимости воздушных судов, увеличение рейсовых скоростей, необходимость выполнения полетов ночью, в сложных метеоусловиях и другие факторы привели к оснащению воздушных судов новым классом оборудования, которое до этого не применялось в авиации. При этом увеличилась вероятность встречи экипажа с особыми ситуациями, требующей больше интеллектуальной деятельности, чем механической, как это было на старых типах воздушных судов. Потребовалось обучение не только предотвращению попадания воздушного судна в особые ситуации, но и их локализации. Летному составу прививаются профессиональные навыки, умение выполнять полет не только в нормальных условиях, но и надежной работы в нестандартных ситуациях. В ряде случаев ошибки экипажа происходят из-за психологической и профессиональной неготовности к предотвращению и парированию особых ситуаций, вызванных отказами техники, внешними условиями или ошибками самого экипажа и служб УВД.

Статистический анализ аварийности обеспечивает выполнение функции обратной связи, проверяя достаточность мер безопасности, принятых в процессе создания и эксплуатации воздушных судов, а также выявление новых опасностей, которые носят повторяющийся характер и тех, которые ранее были недостаточно изучены.

В связи с тем, что в настоящее время порядка 80% авиационных происшествий происходит из-за ошибок летного и наземного персонала, то повышение безопасности полетов во многом зависит от разработки, реализации средств и методов снижения влияния человеческого фактора.

Таким образом, основой для анализа недостатков авиационной техники и несовершенства системы подготовки, обеспечения и выполнения полетов, снижающих уровень безопасности полетов, являются материалы по авиационным происшествиям, имевшим место в эксплуатации за длительный период времени.

Авиационные происшествия являются редкими событиями и они происходят, как правило, в результате неблагоприятного сочетания нескольких отклонений в работе элементов авиационно-транспортной системы, часто в сложных условиях полета. Поэтому важно выявить все факторы и причины, приведшие к возникновению и развитию особой ситуации, которая закончилась авиационным происшествием. И здесь основным помощником является система предотвращения происшествий, основанная на расследовании инцидентов и реакции на них.

Серьезные упущения в создании авиационной техники, связанные с недостаточными знаниями при внедрении новых конструктивных решений приводили к тяжелым последствиям в авиации как в отечественной практике, так и за рубежом. В начальный период освоения тяжелых самолетов с ГТД в СССР количество авиационных происшествий (АП), связанных с недостатками техники составляло 53%, а с ошибками эксплуатации - 47%. По мере совершенствования авиационной техники на основе устранения недостатков в конструкции систем ВС и недостатков технологии изготовления, выявленных при расследованиях АП, доля этих событий уменьшалась. В то же время возрастала доля АП, связанных с человеческим фактором. В последние 25 лет (1982-2006 г.г.) с отказами систем самолетов связано 23% авиационных происшествий, а с человеческим фактором - 74%.

Рассмотрим некоторые примеры, иллюстрирующие проблемы, с которыми столкнулись разработчики новых самолетов с ГТД из-за проявления неизвестных явлений в авиации. В мире происходило по одной и той же причине несколько катастроф подряд, прежде чем проведенными исследованиями выявлялись недостатки техники и неизвестные явления. По результатам широкомасштабных исследований, проведенных институтами ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ, НИАТ, ГОСНИИ ГА, самолето- и двигателе-строительными ОКБ, заводами разрабатывались и внедрялись меры по устранению этих недостатков авиационной техники, после которых они, за редким исключением, больше не приводили к авиационным происшествиям.

Так, в 1959-1960 г.г. произошло 4 катастрофы самолетов АН-10 и Ил-18, связанных с потерей продольной управляемости из-за обледенения передней кромки стабилизатора. Только после проведенных специальных аэродинамических исследований моделей в ЦАГИ и летных испытаний самолетов в ЛИИ и ГОСНИИ ГА было выявлено неизвестное явление "клевок", когда при выпущенных закрылках ослабевают усилия на колонке штурвала, а затем они становятся обратного знака и затягивают самолет в пикирование. Подобные катастрофы происходили также на зарубежных самолетах Вайкаунт, Электра, АТР-42 и др. Существующая компоновка самолетов не позволила внедрить меры, исключающие неблагоприятное воздействие обледенения на ухудшение характеристик устойчивости и управляемости этих самолетов. Конструктивные меры не дали значительного положительного эффекта, поэтому были отработаны в летных испытаниях рекомендации по распознаванию экипажем данного явления и предотвращению опасного его развития, которые значительно снизили частоту авиационных происшествий из-за обледенения.

На самолетах АН-12 в 1969-1971 г.г. произошло 4 катастрофы из-за потери поперечной управляемости в результате обледенения передней кромки крыла. 8 летных испытаниях было изучено это явление и была усовершенствована противообледенительная система, исключающая неадекватные действия экипажа по ее использованию при полете в условиях обледенения. Разработаны оптимальные методы пилотирования в этих условиях.

На самолетах Ту-104 в 1958 г. произошло 2 катастрофы при обходе грозовой деятельности путем набора высоты эшелона в результате сваливания и "выбивания' авиагоризонтов при глубоких кренах. Специалисты не предполагали, что гражданские самолеты могут при потере пространственного положения экипажем оказаться в крене более 60°, поэтому они были оборудованы авиагоризонтами, которые были работоспособными только до углов крена 60е, а далее происходило их 'выбивание' с прекращением правильной индикации.

В 1956 г. произошло 4 катастрофы английских самолетов "Комета" из-за усталостного разрушения конструкции фюзеляжа в районе входной двери. Проведенными исследованиями выявлено накопление усталостных нагрузок, приводящих к разрушению металла.

На самолетах AH-10 в 1971 г. и 1972 г. также произошло 2 катастрофы в результате усталостного разрушения элементов крыла. После последней катастрофы все оставшиеся самолеты АН-10 были списаны, в связи с тем, что места заделки крыла с центропланом, где произошло разрушение конструкции, были недоступны для осмотра.

Потребовались значительные материальные затраты на обеспечение 8 эксплуатации приемлемого ресурса конструкции других типов самолетов. В процессе циклических испытаний самолета в гидробассейнах выявлялись слабые места в конструкции и в результате доработок создавалась безопасная техника. Эти испытания позволяли уверенно назначать ресурс планера с требуемым коэффициентом запаса.

На самолетах с турбовинтовыми двигателями АН-10 и Ил-18 в начале 60-х годов произошло 3 катастрофы из-за возникновения отрицательной тяги на воздушных винтах в полете, приведшей к неуправляемому падению самолетов. Такие случаи были и на самолете Вайкаунт. После этих случаев ТВД были оборудованы системой автоматического флюгирования воздушных винтов по отрицательной тяге, исключившей повторение подобных авиационных происшествий.

С 1967 г. по 1976 г. произошло 7 катастроф самолетов Ил-18, Ту-104 и Ту-124 вследствие идеологически неправильно сформированной системы индикации пространственного положения самолета "Путь-4М". В системе не была предусмотрена сигнализация отказа электропитания приборов пилотажно-навигационного оборудования, сигнализация перехода на резервное электропитание, сигнализация работоспособного и отказного состояния авиагоризонтов. Пока разрабатывалась и внедрялась новая система индикации пространственного положения самолета произошло еще 3 катастрофы уже по известной причине. В 1976-1978 г.г. все самолеты были оборудованы системой контроля работоспособности авиагоризонтов БКК-18 и сигнализацией наличия электропитания 36 В, 400 Гц на шинах.

На широкофюзеляжном самолете DC-10 под Парижем в 1974 г. произошла катастрофа из-за заклинивания проводок управления по всем трем каналам в результате деформации конструкции пола пассажирского салона из-за взрывной декомпрессии при отрыве не полностью закрытой на замки задней двери. Конструкторы не учли, что при большом объеме кабины широкофюзеляжного самолета скачкообразное падение давления может привести к нарушению целостности пола и вторичному отказу системы управления. После этого случая была усилена конструкция пола эксплуатируемых зарубежных широкофюзеляжных самолетов и предотвращена возможность этого вида отказа при создании самолета Ил-86.

По результатам расследований авиационных происшествий с тяжелыми самолетами за длительный период их эксплуатации была произведена классификация недостатков техники по следующим категориям:

  • отсутствие необходимого уровня резервирования систем, отказ которых приводил к возникновению катастрофических и аварийных ситуаций;
  • наличие "общих точек" в системах, приводящих к отказу системы, несмотря на предусмотренное резервирование;
  • самопроизвольное срабатывание систем, приводивших к возникновению аварийных ситуаций;
  • недостаточная эффективность предупреждающей сигнализации опасных режимов;
  • эргономические недостатки систем самолетов. способствовавших возникновению ошибочных действий экипажа;
  • неудовлетворительная компоновка и монтаж систем на борту самолетов:
  • отсутствие блокировок возможных опасных ошибочных действий экипажа.

Приведем некоторые недостатки схемно-конструктивных решений, которые привели к авиационным происшествиям из-за:

  • неправильного выбора кратности резервирования элементов систем и наличия "общих точек": не зарезервированные отказы системы управления передним колесом на самолете Ту-154, Як-40, привели к выкатыванию самолета вбок с ВПП; не зарезервированная система управления стабилизатором на самолете Як-42 привела при разрушении резьбы механизма перестановки стабилизатора (МПС) к самопроизвольной перекладке стабилизатора и вводу самолета в пикирование; одновременный отказ всех трех каналов управления самолетом на самолете Ту-154 в результате пожара при наличии в техотсеке "общей" для всех гидросистем точки; невыпуск всех стоек шасси на самолете Як-40 в условиях разгерметизации основной системы и невозможности использования резервной гидросистем из-за наличия общего для обоих систем наддува гидробаков и другие случаи;
  • недостаточной защиты от ложных (самопроизвольных) срабатываний систем: ложное срабатывание пожарной сигнализации на самолете Як-42 привело при неправильном взаимодействии в экипаже к посадке с убранными шасси; ложное срабатывание пожарной сигнализации на самолете Ил-62 привело к выключению экипажем двух двигателей на взлете; самопроизвольная перекладка триммеров поверхностей управления в крайнее положения из-за попадания ложного плюса в систему их управления привели к потере управляемости самолетов Ан-24, Ту-124 и другие случаи;
  • недостаточной эффективности предупреждающей сигнализации: отсутствие сигнализации взлета с развернутыми колесами на самолетах АН-12. Як-40 и др. привело к выкатыванию самолетов вбок с ВПП; остановке всех трех двигателей в полете из-за выработки топлива из расходного бака при наличии его в кессонных баках в результате отвлечения бортинженера от своих обязанностей на самолете Ту-154 и другие случаи;
  • отсутствия эффективных блокировок ошибочных действий экипажа: взлет с застопоренными рулями самолетов Як-40, Ил-18, Ил-62, Ан-8; попытка взлета с убранной механизацией крыла на самолетах Ил-18, Ан-24, Ил-76: попытка взлета с выпущенными интерцепторами на самолете Ту-154; взлет с включенным стояночным тормозом на самолете Ан-26; выпуск механизации крыла на эшелоне при скорости превышающей максимально допустимую на самолетах Ил-18, Ту-124; включение реверса тяги двигателей в полете на самолетах Як-40, Ту-154: посадка с заторможенными колесами на самолетах Ту-134, Як-40 и другие случаи;
  • недостаточной эргономичности кабины самолетов: непреднамеренный выпуск закрылков на эшелоне на самолетах Ту-124 и Ил-18 из-за неудобного размещения переключателя управления положением закрылков; ошибочное выключение исправного двигателя на самолете Ту-154, чему могло способствовать неудачное размещение лампы-сигнализатора пожара второго двигателя третьим по счету на панели (первая - вспомогательная силовая установка);
  • непреднамеренная уборка шасси на пробеге из-за расположения переключателей снятия воздушных винтов с упора рядом с переключателем управления положением шасси на самолете Ан-24 и другие случаи;
  • недостатков компоновки систем, когда нелокализованное разрушение вращающихся элементов двигателя приводило к отказу других систем: на самолете Ан-24 оторвавшаяся лопасть воздушного винта разрушила расположенные вместе все три проводки управления рулем высоты, рулем направления, элеронами.

Тяжелые последствия наступали и при других, к тому времени неизвестных, непредвиденных на этапе создания воздушных судов факторов и явлений. Общими усилиями НИИ, ОКБ, заводов исключались недостатки воздушных судов и совершенствовались методы создания техники с использованием мирового опыта исследований характеристик воздушных судов, схемно-конструктивных решений систем, новых технологий изготовления техники, совершенствовались нормы летной годности для вновь создаваемых воздушных судов. Конструктор разрабатывал меры не только по исключению повторения происшествий из-за отказов техники, но и ошибок экипажа.

Яркими примерами эффективных мер после авиационных происшествий, связанных с ошибками экипажа при управлении системами, являются внедренные мероприятия после катастрофы самолета Ту-154 в районе Максатиха, которая произошла в 1978 г. в результате того, что бортинженер, поставив переключатель выработки топлива в положение "Ручное", отвлекся и забыл об этом. После полной выработки топлива из расходного бака, одного на все три двигателя и вспомогательную силовую установку (ВСУ), остановились двигатели и экипаж не мог запустить ВСУ при наличии большого количества топлива в баках, перекачка которого была невозможна из-за отказа генераторов и непредусмотренной возможности работы хотя бы одного подкачивающего насоса от резервного источника электропитания. Для исключения подобных случаев на всех самолетах Ту-154 была установлена звуковая сигнализация малого остатка топлива в расходном баке и один подкачивающий насос был подключен к аварийной шине электропитания.

Установка на самолетах Як-40 и Ан-24 блокировок невозможности перевода РУД двигателей на максимальный режим при попытке взлета с убранными закрылками или нерасстопоренными поверхностями управления позволила исключить повторение авиационных происшествий в результате этих ошибок экипажа при управлении системами.

Анализ мировой статистики по аварийности показал, что пути и методы совершенствования систем самолетов с ГТД поколений в СССР и передовых зарубежных странах принципиально не отличались.

В течение примерно 20 лет постепенно искоренялись недостатки в подходах к созданию техники и технологии ее производства, совершенствовались требования к летной годности, к подготовке летного и наземного персонала, эксплуатирующих эту технику, и были созданы в СССР и за рубежом устойчивые авиационно-транспортные системы.

После ретроспективного анализа проблем и недостатков отечественных и зарубежных тяжелых транспортных самолетов с ГТД рассмотрим динамику основных показателей безопасности полетов за весь 50-ти летний период эксплуатации этих самолетов.

Уровень безопасности полетов прежде всего характеризуется тем, как часто происходят катастрофы и какое число людей в них погибает, что отражается на общественном мнении в части использования авиационного транспорта.

Принято безопасность полетов оценивать комплексом показателей за определенный период времени (год, трехлетний, пятилетний период). В отечественной практике уровень безопасности полетов принято оценивать следующими показателями:

  • количеством авиационных происшествий со списанием воздушных судов на 1 млн часов налета (полетов) Кап;
  • количеством катастроф с гибелью людей, находившихся в самолете на 1 млн часов налета (полетов) Кк;
  • количеством погибших в катастрофах из чиспа находившихся на борту самолета на 1 млн перевезенных пассажиров Кпог (в степени 1 млн п.);
  • количеством погибших в катастрофах из числа находившихся на борту самолета на 1 млд пассажиро-километров Кпог (в степени 1 млн п-км).

Относительное количество катастроф является емким показателем, но он не полностью характеризует уровень безопасности полетов, так как не отражает число погибших в результате катастрофы, которые зависят во многом от пассажировместимости воздушного судна и выживаемости людей на борту воздушного судна при авиационном происшествии. Сегодня наибольшее количество пассажиров перевозится на магистральных самолетах с большой вместимостью. Катастрофа даже одного такого самолета вызывает у людей беспокойство и недоверие к авиационному транспорту. Поэтому сегодня в качестве основных показателей также используются два последних из приведенных показателей, характеризующих гибель в катастрофах людей. Эти показатели являются универсальными и позволяют провести сравнение между собой уровней безопасности перевозок различными видами транспорта - авиационного, автомобильного, морского, речного, железнодорожного.

Первые 5 лет эксплуатации самолетов с ГТД при малом налете парка этих воздушных судов были самыми аварийными - произошло 11 катастроф (5 на самолетах Ту-104,4 на самолетах Ил-18 и 2 на самолетах АН-10). В этот период времени специалисты поняли, как мало они знают о скрытых, неучтенных при создании самолетов факторах. Начались исследования незнакомых явлений. Количество катастроф на 1 млн часов налета в эти 5 лет на самолетах с ГТД при пассажирских перевозках составило около 14, что на порядок хуже, чем сегодняшний уровень безопасности полетов.

Освоение самолетов с ГТД I поколения (Ту-104, Ил-18, АН-10, Ту-124) проходило со значительными потерями. В катастрофах гибло большое число людей и терялась дорогостоящая техника. За первый 1 млн часов налета парка самолетов Ил-18 и Ту-104 было потеряно по 16 самолетов этих типов с тяжелыми последствиями, на самолетах АН-10 произошло 13 авиационных происшествий, 12 случаев на самолетах Ту-124. При этом авиационные происшествия, связанные с недостатками техники и с ошибками летного и наземного персонала распределились примерно поровну.

Этот печальный опыт был учтен, на самолетах следующего поколения были заблаговременно устранены серьезные недостатки техники, характерные для предыдущих типов самолетов. Поэтому на самолетах Ту-154 за первый 1 млн часов имело место 4 авиационных происшествия, а на самолетах Ан-24 - 5 таких событий. На (рис. 5) видно резкое отличие интенсивности роста числа авиационных происшествий в зависимости от начального налета парка каждого типа тяжелых самолетов с ГТД. Исключение составляет высокая интенсивность аварийности самолетов Як-40, связанная с недостатками эксплуатации.

Этот график характеризует насколько несовершенны были системы самолетов I поколения, средства и методы их эксплуатации по сравнению с самолетами следующего поколения.

По мере устранения недостатков летной годности самолетов, совершенствования руководства по летной эксплуатации (РЛЭ), преобразования системы эксплуатации, безопасность полетов имела устойчивую тенденцию улучшения вплоть до пятилетнего периода 1987 ...1991 г.г., когда она достигла наилучшего значения за весь период эксплуатации тяжелых самолетов с ГТД - количество катастроф на 1 мпн часов составил в сфере пассажирских перевозок Кк = 0,7. Показатели по авиационным происшествиям имели аналогичную позитивную тенденцию по годам (рис. 6-7). В предыдущий период 1967-1973 г.г. при пассажирских перевозках показатель Кк стабилизировался на уровне Кк = 2,3, при этом наибольшее абсолютное количество катастроф за весь период эксплуатации этих типов самолетов было при пассажирских перевозках в 1973 г. - 14 катастроф с гибелью 659 человек.

Затем уровень безопасности полетов улучшался. Такая тенденция показателей не была случайной, с самой первой катастрофы самолета Ту-104 проводились масштабные работы во всех направлениях совершенствования АТС, в том числе систем тяжелых самолетов с жестким контролем исполнения принятых решений в заинтересованных ведомствах и организациях.

К концу 70-х годов, т.е. в течение 20 лет эксплуатации самолетов с ГТД были разработаны и внедрены эффективные мероприятия по устранению опасных отклонений в работе АТС. Недостатки техники, приводившие к авиационным происшествиям, в основном, были локализованы, даны рекомендации экипажу по действиям в особых ситуациях, в том числе при попадании самолета в опасные метеоусловия (обледенение, турбулентность, сдвиг ветра). В области обеспечения безопасности полетов работали тысячи специалистов НИИ, ОКБ, заводов, эксплуатирующих предприятий. Накопленный опыт передавался молодому поколению, совершенствовалась система обучения и тренировки летного и наземного персонала, разрабатывались новые средства подготовки и обеспечения полетов. К концу 70-х годов были созданы самолеты следующего поколения (Ил-86, Як-42. Ан-74) по нормам летной годности, в которых содержались всеобъемлющие требования, направленные на исключение опасных отказов, ранее приводивших к неблагоприятному исходу полетов. Отрабатывались требования к обеспечению отказобезопасности, гарантирующие благополучное завершение полета с отказами в системах новых типов самолетов.

С распадом СССР, начиная с 1991 г., уровень безопасности полетов по всем показателям стал ухудшаться. Это особенно наглядно отразилось в период 1992-1996 г.г., когда коэффициенты аварийности ухудшились до уровня 1967-1979 г.г.

Тенденция роста аварийности в период преобразований в гражданской авиации может быть объяснена ослаблением внимания многих авиакомпаний к обеспечению безопасности полетов, как к первостепенной задаче деятельности эксплуатирующих предприятий, а также недостатком материальных средств у эксплуатанта и промышленности. Авиакомпании с малым числом воздушных судов для выживания на стихийном рынке авиаперевозок больше внимания уделяли проблемам экономического характера в ущерб безопасности полетов.

Кроме того, негативное влияние на безопасность полетов оказало несовершенство нормативной базы.

Следует отметить, что структурные преобразования внутри эксплуатационных предприятий - отделение владельцев воздушных судов от служб, готовящих и обеспечивающих попеты, привели к изменению принципов их взаимодействия и, как следствие, к появлению новых факторов аварийности, редко встречаемых ранее.

Ослабление контроля за работой авиакомпаний привело к появлению условий, которые вынуждали экипаж сознательно идти на нарушение требований обеспечения безопасности полетов. В результате за последнее время увеличилось количество авиационных происшествий из-за невыполнения экипажами требований нормативных документов и низкого уровня методической работы руководящего состава. Стремление выполнить полет с максимальной коммерческой отдачей продолжает приводить к авиационным происшествиям, связанными с перегрузом воздушных судов, посадками при метеоусловиях хуже минимума, непринятием мер по уходу на второй круг при непосадочном положении самолета - это тоже стало закономерным, и основной мерой борьбы с этими нарушениями является устранение мотиваций, провоцирующих такие нарушения.

Другим определяющим фактором явилось резкое уменьшение объемов авиационных перевозок и авиационных работ в гражданской авиации из-за снижения спроса на этот вид деятельности в результате повышения стоимости перевозок и снижения платежеспособности населения и предприятий. Снижение налета экипажей отрицательно сказались на поддержании на должном уровне профессиональной подготовки летного и наземного персоналов, трудовой дисциплины в авиакомпаниях, качестве выполнения работ по подготовке и выполнению полетов.

Таким образом, основными факторами, негативно влиявшими на безопасность полетов, стали:

  • человеческий фактор, отрицательная роль которого сильно возросла в связи с рыночными условиями авиационной деятельности;
  • старение парка самолетов, ослабление системы контроля и поддержания летной годности, медленное внедрение новых технических средств обеспечения безопасности полетов (TCAS, TGPWS и др.) особенно на внутренних линиях;
  • отток высококвалифицированных летных, научных, инженерных и технических кадров при недостаточном привлечении в отрасль молодых специалистов;
  • разрушение экспериментальной базы отрасли, медленное внедрение современных технологий в различных областях авиационной деятельности.

Последние годы показатели безопасности полетов имеют характер стабилизации с незначительными отклонениями от средних значений. По авиационным происшествиям в сфере пассажирских перевозок среднее значение составляет Кап = 1,9. По катастрофам среднее значение Кк = 1,4 (рис. 6-7). При этом в 2006 г. произошло значительное ухудшение безопасности полетов при пассажирских перевозках по сравнению с 2005 г. более, чем в 2 раза, а по погибшим - в 8 раз.

В связи с тем, что авиационные происшествия являются редкими событиями, оценка тенденции уровня безопасности полетов, кроме аппроксимирующей зависимости годовых значений показателей, была проведена по данным, объединенным в пятилетние периоды времени. Такой подход статистически более достоверен и используется в мировой практике. Динамика пятилетних показателей свидетельствует о явной тенденции повышения уровня безопасности полетов при пассажирских перевозках тяжелыми самолетами с ГТД до периода 1987...1991 г.г. Количество катастроф на 1 млн часов налета уменьшилось с Кк = 14,3 в период 1957...1961 г.г. до Кк = 0,7 в 1987. .1991 г.г. - т.е. в 20 раз (рис. 8).

Рассмотрим далее показатели, определяющие вероятность гибели пассажиров при перевозках. В отличие от ранее рассмотренных Кап и Кк эти показатели имеют значительно больший разброс по годам. Наихудшие их значения относятся к периоду 1957-1961 г.г., некоторое улучшение наблюдалось в следующие 5 лет к 1966 году. Затем к 1973 г. показатели ухудшились и достигли исходного уровня конца 50-х годов прошлого века. С 1974 по 1989 г.г. отмечается значительное улучшение с некоторым замедлением в 1980-1983 г.г.

Резкое ухудшение этих показателей уровня безопасности полетов произошло в период 1993...1997 г.г.

Постсоветский период связан с существенным перераспределением пассажирских перевозок в сфере регулярных и нерегулярных линий. Если в мировой гражданской авиации доля нерегулярных перевозок пассажиров колеблется в пределах 3...5%, то в гражданской авиации государств-участников Соглашения за последние 15 лет она возросла до 20...30%. а на международных линиях - до 50%.

Следует отметить существенное негативное влияние на безопасность полетов "чартерного синдрома". Так. показатели относительного количества авиационных происшествий без человеческих жертв на 1 млн часов налета на регулярных и нерегулярных линиях за 15 лет практически мало отличаются, а относительное количество погибших в катастрофах при нерегулярных перевозках примерно в 5 раз выше, чем на регулярных, при этом относительное количество катастроф выше в 8 раз.

Таким образом, длительный период эксплуатации тяжелых пассажирских самолетов показал, что при одних и тех же типах самолетов в парке аварийность на нерегулярных линиях значительно выше, чем на регулярных. Этот фактор аварийности ранее в отечественной авиации не проявлялся.

Сравнение показателей безопасности полетов в гражданской авиации государств участников Соглашения и мира показало, что с 1982 г. по 1992 г. количество катастроф на 1 млн часов налета тяжелых самолетов с ГТД при пассажирских перевозках практически соответствовало показателю стран-членов ИКАО. Затем этот показатель по ИКАО имел тенденцию снижения по годам, а в государствах-участниках Соглашения к значительному ухудшению. Показатель в США за рассматриваемый период времени при средних значениях лучше ИКАО примерно в 3 раза имел устойчивую тенденцию улучшения. При этом в период 2002...2005 г.г. включительно катастроф на пассажирских линиях не было (рис. 11).

Количество погибших в катастрофах тяжелых самолетов с ГТД на 1 млн перевезенных пассажиров в период 1993...1997 г.г. практически в 5 раз выше, чем в ИКАО, более чем в 20 раз хуже показателя в США (рис. 12-13).

Выводы.

1. Начало эксплуатации тяжелых самолетов с ГТД в СССР было сопряжено с большими трудностями. С расширением парка самолетов развивалась вся инфраструктура гражданской авиации, без которой была невозможна безопасная эксплуатация качественно новой техники. Поэтому интенсивность полетов в начале 60-х годов прошлого века была невысокой и среднегодовой налет на самолет увеличивался постепенно в течение порядка 10 лет до значений удовлетворяющих требованиям бурно растущих потребностей в авиационных перевозках.

2. Объем перевозок пассажиров тяжелыми самолетами непрерывно увеличивался с 1964 г. по 1975 г. с постоянным темпом в среднем на 5 мпн пассажиров в год, затем произошло замедление темпа развития перевозок за счет сокращения парка самолетов первого и частично второго поколения, а с 1983 г. до 1990 г. этот показатель снова стал возрастать в результате массового поступления в эксплуатацию самолетов Ту-154, а затем широкофюзеляжных самолетов Ил-86. К 1990 г. количество перевозимых в год пассажиров увеличилось до 136.9 млн человек, а пассажирооборот вырос до 235,2 млрд пассажиро-км. что составило примерно 10% объемов мировой гражданской авиации.

3. С 1961 г. начали расширяться масштабы пассажирских перевозок, осваивались новые маршруты, непрерывно увеличивалась дальность полетов. Такая тенденция развития продолжалась до начала 80-х годов. Затем наступила стабилизация, которая продолжалась до 1991 г. Последующий высокий темп увеличения дальности пассажирских перевозок с переходом гражданской авиации к рыночным отношениям был обусловлен сокращением региональных полетов на местных воздушных линиях. В этот период времени с 1990 г. до 1996 г. средняя дальность пассажирских перевозок возросла с 1700 км до 2200 - 2300 км и стабилизировалась на этом уровне. Это свидетельствует о прекращении расширения рынка авиационных перевозок. При этом с 1990 г. резко начала падать занятость пассажирских кресел в самолетах вплоть до 1994 г. Только с расширением чартерных перевозок с 1995 г. возобновился рост занятости пассажирских кресел. В переходный период спад перевозок достиг пятикратного значения и только с 2000 г. наблюдается подъем количества перевозимых пассажиров, которое увеличилось к 2006 г. в 1.75 раза. Объемы перевозок достигли 110 млрд пассажиро-км. Допя гражданской авиации государств-участников Соглашения снизилась до уровня 2% от мирового.

4. В начальный период освоения авиационных перевозок тяжелыми самолетами с ГТД за первый млн часов налета парка этих самолетов аварийность была чрезвычайно высокой. Было потеряно по 16 самолетов Ил-18 и Ту-104 с тяжелыми последствиями, произошло 13 авиационных происшествий на самолетах АН-10,12 на самолетах Ту-124. При этом авиационные происшествия, связанные с недостатками техники и с ошибками летного и наземного персонала распределились примерно поровну.

5. На следующих этапах по мере устранения недостатков систем самолетов и преобразования системы эксплуатации безопасность полетов имела устойчивую тенденцию улучшения вплоть до пятилетнего периода 1987... 1991 г.г., когда она достигла наилучшего значения за весь период эксплуатации тяжелых самолетов с ГТД. Коэффициент катастроф на 1 млн часов налета улучшался в сфере пассажирских перевозок до Кк = 0.7 за этот пятилетний период времени. Показатели по авиационным происшествиям имели аналогичную тенденцию по годам, как и катастрофы.

6. В период преобразований в гражданской авиации, связанных с распадом СССР произошел рост аварийности из-за ослабления внимания многих авиакомпаний к обеспечению безопасности полетов, как к первостепенной задаче. С 1992 г. уровень безопасности полетов по всем показателям стал ухудшаться. 15 летний период 1992-2006 г.г. по сравнению с 1977-1991 г.г. характеризуется ухудшением всех показателей в среднем в 1.5-2 раза.

7. За время эксплуатации тяжелых самолетов с ГТД показатели безопасности полетов, оцененные относительным количеством погибших на 1 млн перевезенных пассажиров, имели значительный разброс по годам, но при этом отслеживалась определенная закономерная тенденция. Показатели улучшались с 1962 г. по 1966 г. Количество погибших на 1 млн перевезенных пассажиров уменьшился с 12,3 до 0.095 за это время. Затем показатель ухудшался до значения 9.48 к 1973 г. соответственно. С 1973 г. до 1989 г. отмечается улучшение значений показателей с некоторым замедлением этой тенденции в период 1980...1983 г.г. Значение количества погибших в катастрофах на 1 млн пассажиров уменьшилось к 1989 г. до 0.027. Резкое ухудшение этих показателей уровня безопасности полетов произошло в период 1993...1997 г.г. 8 1997 г. показатель на млн. перевезенных пассажиров достиг 4.32. После некоторой стабилизации показателя наибольшее его ухудшение проявилось в 2006 г.. достигнув уровня близкого к неблагоприятному в 1973 году - более и 8 погибших на 1 млн перевезенных пассажиров.

Основные уроки, вытекающие из проведенного анализа и стратегические задачи отрасли в области обеспечения безопасности полетов.

1. Анализ показал, что профилактика (предотвращение) авиационных происшествий нуждается на обязательной и безусловной реакции государства и авиационной общественности как на конкретное проявление аварийности, так и на поиск и ликвидацию негативных тенденций в авиационной инфраструктуре. Постоянное функционирование авиационно-транспортной системы в этой области основано на многоуровневой обратной связи: расследование и исследование опасных событий, прогноз неблагоприятных тенденций, разработка профилактических мероприятий, постоянный контроль их реализации с оценкой эффективности и мониторинга уровня безопасности полетов.

Такой подход подтвердил свою универсальность в течение длительного исторического отрезка жизнедеятельности отечественной и мировой ГА и является эффективным системным методом обеспечения безопасности полетов.

2. Государство должно четко отдавать отчет в том. что восстановление и совершенствование указанной системы невозможно без действенного надзора со стороны власти за разработкой и жестким контролем реализации превентивных мер как в краткосрочном, так и в долгосрочном плане при соответствующем возложении ответственности (в т.ч. и персональной) с учетом внедрения программы финансирования намеченных работ.

Программы профилактических мероприятий в области безопасности полетов должны обладать статусом национального постоянно действующего плана. Такой опыт в отечественной авиации есть и он должен быть востребован.

3. Анализ показал, что авиационная индустрия государств-участников Соглашения способна решить поставленную задачу в различных условиях экономического развития общества, требуется только жесткий диктат государства в области обеспечения безопасности полетов без скидок на имеющиеся реальные трудности.

Никакие "успехи" коммерческой деятельности авиапредприятий не могут быть признаны исчерпывающими без обязательного сопровождения высокими показателями безопасности полетов.

4. Международная организация гражданской авиации ИКАО пришла к выводу, что наиболее эффективным способом снижения аварийности является внедрение системного подхода к управлению безопасностью полетов.

С целью оказания практической помощи авиационному сообществу в реализации этого подхода к решению проблем безопасности полетов, в 2006 году ИКАО выпущено "Руководство по управлению безопасностью полетов" (Doc 0859 AN 1460).


Безопасность на автотранспорте